Toyota hidrojenin başarılı olmasını o kadar çok istiyor ki insanlara Mirai almaları için para ödüyor

Kim bedava araba ister?

Acele ederseniz, perakende satış fiyatı 52.000 $ olan yakıt hücreli bir araç olan 2023 Toyota Mirai’den 40.000 $ kazanabilirsiniz. Altı yıl boyunca 15.000 dolarlık serbest hidrojeni ve mevcut %0 faizli krediyi hesaba kattığınızda, Toyota aslında insanlara arabayı ellerinden almaları için 3.000 dolar ödüyor.

Eğer ona güç verecek hidrojeni bulabilirsen bu çok iyi bir şey olur.

Toyota’nın indirimi, Shell’in üç hafta önce Kaliforniya’daki hidrojen dolum istasyonlarını kapatacağını duyurmasının hemen ardından geldi. Evet, petrol şirketinin başlangıçta yalnızca yedi tanesi vardı (bunlardan beşi arızalıydı), ancak bu hala Golden State’in istasyonlarının %10’undan fazlasını temsil ediyor ve neredeyse tamamı Los Angeles ve San Francisco çevresinde toplanmış durumda. Hidrojen Yakıt Hücresi Ortaklığı’na göre, kalanların yaklaşık dörtte biri çevrimdışı.

Kaliforniya, yakıt hücreli bir aracın lojistik açıdan mantıklı olduğu tek eyaletti ve hâlâ da öyle; eğer yakınlarda çalışır durumda bir benzin istasyonunuz varsa. Ve eğer gözlerini kısarsan. Ve başını eğdin.

Yakın zamanda en çok satan CR-V’sini Frankenstein’ın canavarının otomotivdeki eşdeğerine dönüştürme fırsatını bulan Honda’ya söylemeyin: plug-in hibrit, yakıt hücreli bir araç.

Crossover’ın 17,7 kWh’lik bataryası yalnızca elektrikle 29 mil menzil sağlıyor ve bu menzil bittiğinde öne monteli yakıt hücresi bir çift karbon fiber tanktan hidrojeni yudumlamaya başlıyor. Tanklardan biri arka koltuğun altında, diğeri arkada yer alıyor ve burada aşırı miktarda bagaj alanı kaplıyor.

Tüm bu karmaşıklığa ve uzlaşmaya rağmen ne elde edersiniz? Toplamda 270 mil menzil veya orta sınıf elektrikli crossover ile hemen hemen aynı. EV’nin LA veya SF’de sürüşle sınırlı olmaması dışında.

Artık hidrojen, endüstriyel ısıdan çelik üretimine ve uzun mesafeli nakliyeye kadar, karbonsuz bir ekonominin birçok kısmı için yakıt kaynağı olarak büyük bir potansiyele sahip. Bu nedenle pek çok hidrojen girişimi bu sektörler için kendilerini sıfır karbonlu çözümler olarak tanıtıyor. 600 milyon dolar toplayan Electric Hydrogen, çelik, enerji, metanol ve amonyak üretimine destek oluyor. 2023 Startup Battlefield finalisti Advanced Ionics, elektrolizörlerindeki hidrojeni amonyak ve kimyasal üreticilerine hedefliyor. Hgen aynı zamanda çelik ve amonyağı da takip ediyor. Bir trend mi hissediyorsunuz?

Hidrojenin çekiş gücü bulamadığı yer ise binek otomobillerin ve kamyonların itilmesiydi. Hidrojen üretimi ve dağıtımı, Mirai veya CR-V sahiplerinin yolculuğa çıkamayacağı kadar düzensiz. Ayrıca Mirai’nin acil satış fiyatına rağmen yakıt hücreleri ucuz değil. Ve eğer FCEV’ler karbon emisyonlarını azaltacaksa, o zaman bugün hakim olan fosil yakıtlardan elde edilen gri hidrojenle değil, yeşil hidrojenle çalışmak zorunda kalacaklar. Bu gerçekleşene kadar, iklim açısından gelişmiş hibritlerden çok az daha iyiler.

Yakın vadede sıfır emisyonlu hafif hizmet araçlarının akülere ihtiyaç duyacağı oldukça açık. Peki neden Toyota ve Honda (ve Hyundai ve diğerleri) hidrojen konusunda hâlâ bu kadar iyimser?

Kapalı toplantı salonlarında ne olduğunu bilmek zor, ancak otomobil üreticilerinin yakıt hücrelerini öne çıkarmalarının birkaç nedeni var. Alaycı görüş, otomobil üreticilerinin hidrojen altyapısının ve yakıt hücreli araçların on yıl veya daha uzun bir süre içinde hazır olmayacağını bilmeleri, ancak aktarma organlarının avantajlarını (yani hızlı yakıt doldurma) öne sürerek EV konusunda dikkatli tüketicileri (ve politikacıları) ikna edebilecekleri yönünde. bu arada fosil yakıtla çalışan araçları kucaklamak. Bir dereceye kadar, düşük emisyonlu ulaşımın geleceğine dair en yaygın vizyon olan elektrikli araçlardan kaçınırken, iklim bilincine sahip ve teknolojik açıdan yenilikçi olma imajına yatırım yapmak istiyorlarmış gibi.

Daha hayırsever bir görüş ise şirketlerin kurumsal ataletleriyle mücadele edemedikleri yönünde. Yakıt hücreleri şirketlerin mevcut mühendislerini ve yöneticilerini heyecanlandırabilir. İçten yanmalı motorlar gibi karmaşık ve büyük ölçüde mekaniktirler; pompalar ve borularla beslenirler ve egzoz borularıyla tahliye edilirler. Ayrıca, neredeyse her zaman tedarikçiler tarafından üretilen pillerin aksine, tasarım ve üretim uzmanlığının çoğu şirket içinde tutulabiliyor.

Son olarak otomobil üreticileri, yakıtla çalışan araçların dolum süreleri karşılanana kadar tüketicilerin geçiş yapmayacağını düşünebilir. EV şarj süreleri düşmeye devam ederken, muhtemelen hidrojen kutusu gibi beş dakikalık sınıra asla ulaşamayacaklar. Otomobil üreticileri, fazladan beş veya on dakikanın çoğu tüketici için anlaşmayı bozabileceğine gerçekten inanıyor olabilir.

Bir gün otomobil üreticilerinin haklı olduğu kanıtlanabilir. Günümüzün hidrojen girişimleri başarılı olursa ve endüstriyel ve denizcilik talebini karşılayacak yeterli kapasiteyi geliştirebilirlerse, o zaman yakıt hücreli araçları kitlelere satmaya başlamak mantıklı olabilir. O gün bundan on yıl sonra mı olacak? Ya da belki 20? Şöyle söyleyelim: Şu anda kimsenin yol haritasında değil.